Larry Elder, ¿A quien hechamos la culpa? ¡ A Bush, claro!

miercoles 15 de agosto de 2007
Colapso del puente de Minneapolis
¿A quien echamos la culpa? ¡A Bush, claro!
Visionarios del sector privado, con la asistencia de los contribuyentes estatales y locales, establecían la autopista Lincoln en 1913. Eso fue tres años antes de que el Gobierno federal pusiera dinero por primera vez para carreteras (1916)
Larry Elder

"¿Cuanto tiempo pasará – pensaba mientras contemplaba la cobertura mediática del derrumbe de un puente a las afueras de Minneapolis – antes de que alguien eche la culpa al presidente George W. Bush?”. Pues no mucho, la verdad. Mientras los buzos aún intentaban encontrar posibles víctimas sumergidas en las turbias aguas del Mississippi, el líder de la mayoría demócrata del Senado, Harry Reid, dijo: "Creo que deberíamos ver esta tragedia como una llamada de atención para nosotros. Tenemos por todo el país infraestructuras que se vienen abajo –autopistas, puentes, presas...– y creo que debemos dedicar nuestra a atención a esto". Tras afirmar que era "lo correcto" para la infraestructura y la economía, Reid aseguró: "Por cada mil millones que dedicamos a nuestra deteriorada infraestructura, se crean 47.000 puestos de trabajo muy bien remunerados". Reid también daba a entender que la Casa Blanca, "desde el 11 de Septiembre ha estado dedicando su atención a otras cosas”.
El modo en el que el mantenimiento de los puentes pasó a ser labor del Gobierno federal necesita una explicación.
¿Cuántas personas saben que el Gobierno federal no tuvo virtualmente ningún papel en la construcción de la primera carretera entre las dos costas? La autopista Lincoln, una vía mejorada de piso firme que se extiende 5.000 kilómetros desde la ciudad de Nueva York a San Francisco, fue concebida y construida durante los primeros años del siglo XX, y dependió en gran medida de donaciones individuales y empresariales para su financiación. Visionarios del sector privado, con la asistencia de los contribuyentes estatales y locales, establecían la autopista Lincoln en 1913. Eso fue tres años antes de que el Gobierno federal pusiera dinero por primera vez para carreteras (1916) y doce antes de que se establecieran la numeración de las rutas que jalona los primeros sistemas interestatales (1925). El empresario Carl Fisher, que concibió la idea de la autopista, construyó faros para los coches. Al querer que los motoristas pudieran conducir por la noche, Fisher presionó para que se mejoraran las carreteras, lo que finalmente condujo a la pavimentación de lo que en su mayor parte eran entonces caminos de tierra.
El presidente Dwight D.Eisenhower, con la excusa de la seguridad nacional, solicitó y recibió fondos del Congreso para construir el Sistema Interestatal de Autopistas federal en los años 50. Pero Eisenhower también pregonó los beneficios económicos de las autopistas, corrompiendo y expandiendo así la intención de quienes redactaron la cláusula de comercio interestatal de la Constitución.
Hoy tenemos un sistema federal de autopistas. ¿Pero por qué es el Gobierno federal y no los estados quien tiene la responsabilidad de su mantenimiento?
En Indiana, el gobernador republicano Mitch Daniels se dio cuenta de que su estado no tenía dinero para mantener la autopista de peaje de Indiana. A cambio de 3.800 millones de dólares, llegó a un acuerdo de explotación por 75 años con un consorcio formado por una compañía australiana y la empresa española Cintra. Como resultado, Indiana ya no tiene que hacer frente a los miles de millones de dólares en mantenimiento de carreteras. A cambio, los inversores pretenden aumentar los peajes de quienes emplean las carreteras. En Chicago, el alcalde Richard Daley hizo algo similar. Arrendó la Chicago Skyway –una autopista elevada de doce kilómetros– durante 99 años en un acuerdo de 1.800 millones de dólares.
En una ocasión, James Monroe, nuestro quinto presidente, pensó que la Constitución no permitía que el Gobierno federal recaudara peajes, pagara las reparaciones y asumiera la responsabildad sobre la multiestatal Cumberland Road. En 1822, Monroe utilizó su único veto contra esa propuesta de ley, pese a que su estado natal de Virginia podía beneficiarse de ella. Esto dice la biografía de Monroe en la web de la Universidad de Virginia American President:
Según los Estados Unidos seguían creciendo, muchos norteamericanos defendieron un sistema de mejoras internas para ayudar al país a desarrollarse. Monroe creyó que era una buena idea; estaba seguro de que la joven nación necesitaba mejores infraestructuras, incluyendo una red de transporte, para crecer y vibrar económicamente. Sin embargo, no pensaba que la Constitución dijera nada sobre la autoridad para construir, mantener y gestionar un sistema nacional de transportes. [...] El tema alcanzó un punto crítico cuando el Congreso aprobó una ley en 1822 para reparar la Cumberland Road, o National Road, y dotarla de un sistema de peajes. [...] Monroe vetó la propuesta de ley, sin embargo; la razón fue su convencimiento de que los estados a través de los cuales discurría la carretera debían asumir el establecimiento y recolección de los peajes, porque el Congreso carecía de la autoridad para hacerlo.
Dicho sea de paso, tres años más tarde, en su último día en el cargo, Monroe firmó una ley autorizando la extensión de Cumberland Road, dejando atónitos a algunos constitucionalistas.
El Gobierno federal aprueba hoy leyes de autopistas cada seis años o así, repletas de proyectos políticos que desperdician fondos. La última, aprobada en el 2005, incluía caminos ecuestres y para quitanieves, así como un documental sobre la infraestructura en Alaska. Nunca llega dinero suficiente al crítico mantenimiento de carreteras.
Así que los americanos continúan la esquizofrenia de exigir que el Gobierno federal nos mantenga seguros frente a nuestros enemigos, al mismo tiempo que demanda un Estado del bienestar sufragado por el Gobierno federal que le resta tiempo, atención y fondos al negocio de mantenernos seguros.
Pero bueno, siempre podemos culpar a Bush.
© Laurence A. Elder. Distributed by Creators Syndicate Inc.